Двигателя (двс)

Развитие двигателя грузового автомобиля шло и идет далее по тому же пути, 
что и двигателя легковой машины. Шестицилиндровый двигатель с отлитыми в один блок цилиндрами и здесь постепенно вытесняет четырехцилиндровый двигатель. Стремление обеспечить максимальную надежность работы двигателя европейские автомобильные фирмы применять на грузовых двигателях от магнето, а также двойные карбюраторы. 
Легкость осмотра и своевременной очистки клапанов и поршней имеет особое значение при работе на более тяжелых сортах горючего, дающих большой нагар на клапанах и верхней поверхности поршня. 
В отличие от только что приведенного примера современного двигателя с отлитыми в один блок 6 цилиндрами, многие фирмы до сих пор придерживаются попарной отливки цилиндров, считая, что такая система в некоторых отношениях обладает значительными достоинствами. 
Дюркопп строит грузовые двигатели мощностью от 40 до 60 л. с. Двигатели – четырехцилиндровые, одноблочные с подвесными клапанами, приводимыми в движение от верхнего кулачкового валика. 
Развитие автобусного сообщения выявило необходимость в усовершенствовании не только рамы и кузова, но в первую очередь у самого двигателя. Вначале на автобусы ставились четырехцилиндровые двигатели, работавшие неровно, с шумом и сотрясениями. Мощность двигателя, нормально снабженного четырехскоростной коробкой передач, обычно использовалась до-отказа. В дальнейшем 
К автобусному двигателю стали предъявлять те же требования, что и к легковому двигателю, как-то: спокойный и ровный ход, большой запас мощности для того, чтобы автобус быстро приобретал ускорение и давал необходимый комфорт. Вместе с тем ставились требования и максимальной экономичности, т. е. минимального расхода горючего, который как раз в автобусах долгое время был совершенно неудовлетворительным. Необходимо принять во внимание, что экономия в каких-нибудь 50 г горючего на километр пути составляет для автобуса, совершающего в день пробег километров 200 (нормальный пробег автобуса большого города), при 325 рабочих днях годовую экономию в 3,25 т горючего. 
Передача развиваемой двигателем мощности к ведущим колесам должна сопровождаться минимумом потерь. Ведущими колесами в большинстве случаев являются задние колеса. Автомобили с приводом на передние колеса встречаются пока сравнительно редко. 
Строятся также автомашины с приводом на четыре колеса, к которым можно отнести и гусеничные тракторы, в настоящее время часто применяемые в сельском хозяйстве для специальных надобностей. 
Передача мощности на задние колеса осуществляется в большинстве случаев посредством карданного вала; цепную передачу в настоящее время не ставит ни одна фирма. 
К коробке передач примыкает карданный вал, на конце которого насажена ведущая коническая шестерня, сцепленная с большой (коронной) конической зубчаткой, вращающей полуоси с укрепленными на них задними колесами. 
Многодисковое сцепление 
Дисковое сцепление состоит из ряда металлических дисков с зубцами по наружному краю их, расположенных в закрытой коробке сцепления, скрепленной с маховиком. Диски сцепления, вращающиеся вместе с коленчатым валом или маховиком, могут также перемещаться вдоль оси. На валу сцепления расположен и второй комплект металлических дисков, но снабженных зубцами не снаружи, а внутри. Иногда вместо зубцов эти диски снабжаются четырехугольным вырезом посредине. Вся система многодискового сцепления состоит из некоторого количества пар дисков, прижимаемых друг к другу пружиной. Диски лежат в наполненном маслом герметическом картере сцепления, прикрепленном к маховику двигателя. В зависимости от количества и величины, погруженных в масло дисков они могут передавать при прижимании их друг к другу ту или иную мощность от двигателя к коробке передач. Вообще говоря, лучше большое количество небольших дисков, чем малое количество дисков большого размера, так как последние легче заедают. С конструктивной точки зрения многодисковое сцепление удобно в том отношении, что одно и то же сцепление можно ставить на двигатели разной мощности, изменяя лишь в зависимости от мощности количество дисков. Применение многодисковых сцеплений обеспечивает возможность мягкого и плавного трогания автомобиля с места и переключения скоростей. Объясняется это тем, что при включении сцепления диски соприкасаются не все сразу, а постепенно, один за другим, причем диски полностью прижимаются только тогда, когда будет выдавлено находящееся между ними масло. Как раз выжимание масла между дисками и обеспечивает плавность работы этого сцепления. 
Диски изготовлялись прежде из стали и латуни или из алюминиевой бронзы, причем в сцеплении диски из различного материала перемежались. В настоящее время для обеих групп применяются исключительно стальные диски. 
Ленточное сцепление 
В этой системе сцепления к маховику присоединяется пружинная стальная лента, свернутая в спираль. 
Один из концов спиральной ленты с закреплен в крышке коробки сцепления, прикрепленной к маховику. Конец заходящего в коробку сцепления вала коробки передач г выполнен в виде барабана, вокруг которого обвита спиральная лента. Под действием скользящей вдоль вала грибообразной втулки, крышка несколько поворачивается, вследствие чего пружина закручивается, плотно обвивается вокруг барабана вала и захватывает его при своем вращении. 
Однодисковое сцепление 
Из всех вышеописанных конструкций в настоящее время встречаются только сцепления конусные и работающие в масле многодисковые. Стремление к возможному уменьшению веса сцепления повело к переходу от масляного многодискового сцепления к однодисковому сухому сцеплению. 
Вначале в однодисковых сцеплениях применялся металлический диск, в настоящее же время диск обивается с обеих сторон кожей или лучше металлоасбестовой тканью (феродо). Преимуществом такого сцепления является мягкое, плавное и в то же время достаточно быстрое включение и выключение сцепления. Кроме того, значительно уменьшается вес вращающихся масс сцепления, что в свою очередь обеспечивает надежность и бесшумность переключения скоростей. 
К маховику прикреплен на болтах картер сцепления, в который ввинчена крышка сцепления. В соответствующих выемках крышки сцепления сидят три кулачковых рычага, отжимаемых внутрь пружинами. Кулачковые рычажки служат для того, чтобы прижимать так называемый промежуточный диск к основному диску, а также основной диск к картеру сцепления, создавая, таким образом, передачу мощности через сцепление от коленчатого вала двигателя на промежуточный вал. 
Включение и выключение сцепления производится при помощи системы рычагов, "связанной с педалью, расположенной около сиденья шофера, путем перемещения вперед и назад скользящей втулки, по конической заточке которой перемещаются вверх и вниз кулачковые рычаги. Во включенном и выключенном состоянии этот конус вращается вокруг скользящей, но не вращающейся втулки. Для предупреждения заедания конуса скользящая втулка снабжена смазкой. 
Это сцепление состоит из одного диска, снабженного с обеих сторон обкладкой из медно-асбестовой ткани (феродо), из прижимного диска и крышки сцепления, прикрепленной к прижимному диску тремя болтами. Диск сцепления, изготовленный из пружинной листовой стали, прикреплен к ступице сцепления, скользящей по шпоночному валу ведущей шестерни коробки передач. Диск прижимается к махе вику шестью сильными пружинами, расположенными по окружности сцепления. На крышке сцепления имеются три двойных рычажка, короткое плечо которых упирается в сидящие на трех натяжных шпильках регулировочные винты. Эти винты служат для регулирования сцепления при износе феродо и установления зазора в 2 мм между длинным плечом двойного рычага и шарикоподшипником скользящей муфты. При выключении сцепления нажимом на ножную педаль, скользящая муфта с опорным шарикоподшипником давит на длинные плечи трех рычагов, которые своими короткими плечами при помощи натяжных шпилек преодолевают сопротивление пружин сцепления и отжимают нажимной диск от основного диска сцепления. Диск освобождается и перестает вращаться, прижимная же шайба продолжает вращаться с тем же числом оборотов, что и маховик, потому что она скреплена болтами с крышкой картера сцепления. 
Поверхности трения дискового сцепления должны быть совершенно сухими. Попадание масла из картера коробки передач на диски предупреждается спиральным сальником на приводном валу коробки передач и маслоуловительным кольцом на диске сцепления. Подшипники механизма сцепления смазываются автоматически маслом из коробки передач; от руки смазывается время от времени только скользящая поверхность ступицы сцепления. 
Сухое многодисковое сцепление 
Только что описанное однодисковое сцепление применяется главным образом на легковых машинах малой и средней мощности. Для того чтобы использовать преимущества этого вида сцепления для мощных и больших легковых автомобилей, 
а также и для грузовиков, сцепление усовершенствовано в том смысле, что в нем вместо одного диска ставят 2, чаще же всего 3 диска. 
Такое устройство в некоторой мере приближает конструкцию сцепления к конструкции уже нам знакомого масляного многодискового сцепления, но в то же время вследствие меньшего веса вращающихся масс и обкладки сухой медно-асбестовой обивки дисков обладает, по сравнению с последним, существенными преимуществами. 
Вся система дисков сжимается при помощи нажимной муфты и мощной пружины сцепления. Создающееся между сжатыми дисками трение используется для передачи мощности от двигателя к коробке передач. При нажатии на педаль сцепления нажимная муфта отводится назад, преодолевая силу напряжения пружины при помощи скользящей втулки назад: трение прекращается, наружные, связанные с маховиком диски сцепления отпускают промежуточные диски, и вал коробки передач перестает вращаться.